Pepe Martínez Fuentes. Jefe de proyectos internacionales para los Ferrocarriles Alemanes
 

DEMOCRATIZAR LA CALLE. PLAN DE HUMANIZACIÓN.

 
Viernes 19 de enero de 2018 0 comentarios
 

Como técnico y especialista en transporte y ciudad veo con perplejidad y asombro lo que está ocurriendo en mi querida Santa Pola. Estas Navidades pude observar in situ las consecuencias del “Plan de Humanización”. Entre otras, calles desiertas de peatones, zonas peatonales urbanizadas deficientemente, escasa/ nula promoción de las zonas peatonalizadas, calles con flujos de tráfico al borde del colapso, etc. En primer lugar un plan de peatonalización de un espacio urbano debe realizarse en el momento en el que las densidades de flujos peatonales y de vehículos son incompatibles. El objetivo principal de este tipo de planes es el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de estos, resolviendo de este modo un problema de congestión circulatoria. Completándose con objetivos de tipo ambiental (disminución de la contaminación) o de seguridad (accidentalidad), o bien con objetivos comerciales al configurar un espacio propicio para el comercio (con el objeto de competir con grandes superficies comerciales periféricas). Un ejemplo de congestión circulatoria lo tenemos claramente en Oxford Street en Londres, para ello se ha presentado un proyecto de peatonalización que se someterá a consulta pública. Tal proyecto incluye la instalación de nuevos asientos a lo largo de la calle así como de incluir espacios para el arte a lo largo de la calzada, creando además un pavimento en forma de pieza artística. Las peatonalizaciones van ligadas a la creación de una potente red de transporte colectivo para dar acceso peatonal al área restringida al tráfico, a bolsas de aparcamiento en la periferia, a la ejecución de pavimentos y mobiliario acorde con la zona peatonal, a una política de promoción mediante eventos y espacios que hagan atractiva la visita a la zona restringida, a un estudio de puntos emisores y receptores de flujo peatonal y de vehículos, a estudios de aforos para determinar la capacidad de las vías alternativas para el tráfico rodado, estudios de impacto econó- mico, presentación de propuestas y consulta pública para su aceptación o rechazo. En el caso de Santa Pola muchos de los puntos indicados anteriormente no han sido cumplidos como corresponde a un plan de estas características. Ya que por ejemplo no existen medidas de promoción de la zona restringida (ej. C/Cervantes, Avda. González Vicens, C/Hernán Cortés, C/María López) y cuando existen sólo se limitan al entorno del castillo fortaleza. El mobiliario y el pavimento no es acorde con una zona peatonal así como la señalización de prohibición al tráfico rodado no disuade de forma efectiva al conductor ni atrae al peatón (ej. Conos de señalización y cambios de rasante creando problemas de accesibilidad al medio físico a personas con movilidad reducida, no existe una armonía visual en las calles cortadas). El transporte público es deficiente entre puntos emisores de flujos situados en la periferia y el centro. La creación de flujos de tráfico ha provocado que calles estén al borde del colapso con problemas de seguridad en los cruces debido a cambios de sentido como la C/Alejo Bonmatí. Y Por último, desconozco si los redactores de el plan de humanización han realizado estudios de flujos y de impacto sobre el comercio, ya que sería muy irresponsable por su parte realizar actuaciones de este tipo sin tener ningún dato sobre la mesa. No entraré a realizar valoraciones políticas ya que estoy dando mi opinión como técnico, sé que los responsables han comentado que el plan se está aplicando de forma gradual pero un proyecto de tales características que implica a tanta gente debe estar siempre consensuado con los implicados que son los ciudadanos. Mediante propuestas y consultas populares tal y como se está realizando en la famosa Oxford Street de Londres, aplicándose de forma gradual o total pero siempre en democracia. Medidas de peatonalización aisladas producen efectos perversos, traduciéndose en la disuasión de desplazamientos a pie a las áreas transformadas. Hace falta comprender la configuración y los márgenes de maniobra del sistema de necesidades dominante y en ese contexto han de encajarse las necesidades de movilidad y de accesibilidad.

 

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